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筑梦“天路”越昆仑

时间:2016-08-05 09:29来源:未知 作者:admin 点击:
2006年7月1日,火车轰隆隆越过入云的昆仑山脉,穿过万里羌塘,为西藏带来“馈赠”。 10年过去了,当年气喘如牛、挥汗如雨奋战在昆仑山垭口,让青藏铁路穿越天堑直抵拉萨的筑路“铁军”——中铁五局,如今依旧奋战在雅鲁藏布江畔。 日前,记者来到拉林铁路中
  2006年7月1日,火车轰隆隆越过入云的昆仑山脉,穿过万里羌塘,为西藏带来“馈赠”。

  10年过去了,当年气喘如牛、挥汗如雨奋战在昆仑山垭口,让青藏铁路穿越天堑直抵拉萨的筑路“铁军”——中铁五局,如今依旧奋战在雅鲁藏布江畔。

  日前,记者来到拉林铁路中铁五局施工地,与当年参与青藏铁路的建设者聊起往事——是什么样的力量和精神支持着他们,挥师高原,奋战昆仑,让山麓低头,让“天路”通达?

  战胜自然,“铁军”傲立高原

  历史会永远铭记这一天:2001年6月29日,世界铁路建设史上的伟大壮举——青藏铁路建设拉开序幕。

  为建好“天路”,中铁五局调兵遣将上高原,400余名干部职工,辗转数千里,日夜兼程赶赴昆仑山,参建青藏铁路格拉段一期工程第5标段和第27标段。其中,第5标段全长近50公里,包括重大控制性工程、施工难度极大的昆仑山隧道。

  青藏铁路参建者、中铁五局原第四项目部副总经理董显苇说,调兵遣将时,大家热情高涨,然而一到工程所在地——海拔近4800米的昆仑山垭口,都被怔住了。(下转第四版)

  (紧接第一版)初上高原,大部分人都出现了高原反应。在那里,连机器也缺氧,一台空压机在平原地区可以带8台钻机,但在这里只能带4台。

  茫茫昆仑,气吞万里。高寒、缺氧、风沙、强辐射……给建设者带来的考验,竟是这般严酷而沉重。吃不好,睡不好,如何拓荒筑路?

  面对困境,中铁五局的铮铮硬汉,喊出了豪言壮语:“青藏铁路不穿越昆仑山,绝不下山!”“就是人倒下,红旗也不能倒!”

  2001年7月15日,中铁五局一处原机备分公司副经理曾拓,带领10多名职工打起前战。在严重缺氧的昆仑山,为加快施工进度,他们每天在昆仑山上抢干10多个小时,按时完成了安摊建点和施工前期准备工作。

  隧道施工,是工程段最为艰苦的部分,“一尺成洞一道关,寸寸掘进千滴汗”。在拼抢昆仑山隧道洞门时,原第四项目部木工班长张鹏带领全班20多名职工,承担了挖基础、绑钢筋、立模、捣鼓等全部工序,分两班作业连轴转。夜晚时分,气温降到零下10多摄氏度,鹅毛大雪铺天盖地倾泻下来。大伙手脚都冻麻木了,但混凝土施工不能间断,只能在混凝土车未到的间隙烤烤火,身子一暖和,又接着干。就这样,按照常规要一个月才能干完的活,他们仅用12天就将洞门拼抢出来。

  “昆仑山隧道务必于2002年底前完成主体工程,满足铺轨条件。”铁道部青藏铁路建设指挥部电令一到,第一、第四项目部所有人员顶风冒雪,向昆仑山发起了猛攻。

  然而,天有不测风云。2001年11月14日17时26分,在新疆、青海交界处的昆仑山中发生了强烈地震。昆仑山隧道进口在地震影响下,发生了塌方,已经立好的混凝土钢架被压变了形。关键时刻,张鹏带领工友奋勇争先,连续战斗6天,终于制止了塌方,避免了昆仑山隧道出现更大的险情。

  地震后,第一第四项目部的职工们很快回到各自岗位,顶着严寒,背着氧气瓶,边吸氧边生产。经过80天的艰苦奋战,当年12月底,他们顺利完成了200米成洞任务,夺取了首战胜利。

  就是在这样艰苦的条件下,中铁五局的建设者们弘扬“老西藏精神”“两路精神”,创造了“坚韧不拔、吃苦耐劳、拼搏进取、勇于奉献”的“昆仑精神”,硬是让昆仑山脉低了头,让青藏铁路越过了天堑。

  科技攻坚,“天路”穿越昆仑

  1984年5月,全长814公里的青藏铁路一期工程从西宁建到了格尔木的南山口。然而,直到2001年,铁轨依然静静卧在此地,没有再向前延伸。这其中最大的阻拦,便是冻土施工难题。

  王永义,是当年中铁五局青藏线建设科技攻关带头人。他介绍说,中铁五局承担的第5标段,是全线连续多年冻土区的起点,包含堪称“世界高原多年连续冻土区第一长隧”的昆仑山隧道,这里涉及高原冻土难题最多,科技含量最高,被称为高原冻土施工的“万花筒”。 青藏铁路全线涉及的9大科研项目,有8项在昆仑山隧道内展开。

  平常的隧道施工,采用喷射混凝土作为临时支护,稳定围岩防止坍塌。然而,冻土覆盖的昆仑山隧道,由于冰层作用,混凝土喷上去粘不住。冻土挖开后如不能及时封闭,暴露时间长,容易产生融坍,造成质量安全隐患。

  为解决这一科技难题,从2001年9月开始,中铁五局的科技攻关组做了大量调研和实验。仅混凝土的融冻试验,在冰箱里便做了300余次,才获得科学合理的数据。2001年12月,科技攻关组成功地解决了湿喷混凝土在高寒低温下的速凝、早强、耐久性等难题,证实了湿喷混凝土支护在高原多年冻土区隧道施工中的可行性。

  然而,刚解决一个世界性难题,更多的世界性难题接踵而至。施工中,隧道永久封闭的难题摆在了建设者面前。

  王永义表示,隧道永久封闭的关键,在于防排水结构和隔热保温层施工。防水层和保温层都是用一块块预制好的防水板和保温板拼接起来,并粘贴在混凝土表面和防水板上,形成一个防水、保温的整体结构。粘结剂和拼接保温板的粘合剂是保证这个“夹心饼干”质量的关键。

  然而,如何使防水层和保温层做到无缝无损,国内外都没有成功的经验。怎么办 百家乐玩法

  在王永义的带领下,科技攻关组找来几十种胶水和粘合剂,一种一种地作性能比较,从实验室到施工现场,一次一次地进行各种温度条件下的反复试验。有的粘合剂发出刺鼻的异味,熏得他们眼睛都睁不开。为了切实掌握粘合剂在白天和夜晚不同温度下的黏合效果,他们便和现场施工人员一起,爬上脚手架挨片进行检查。不知经历了多少次失败和挫折,终于选定了粘接速度、强度都符合要求的粘贴剂和粘合剂,不仅保证了工程质量,还提高了施工进度。

  在青藏铁路第5标段的建设中,先后取得了昆仑山隧道“防排水结构和隔热保温层施工”、“低温早强耐久性混凝土衬砌施工”、“多年冻土区隧道湿喷混凝土施工”等重大科研成果。 就是这一项又一项的科技攻关,把好了青藏铁路建设的科技关、质量关、进程关,确保了“天路”顺利平稳地穿越昆仑山脉。10年后的今天,青藏铁路已安全运行3000余天,同样得益于此。

  生态保护,羌塘牧歌依旧

  六月的羌塘草原,开始返青。当火车驶过这片广袤的大地时,青青的牧场、纯净的湖水、湛蓝的天空、成群的藏羚羊,会不时掠过乘客眼前。

  修筑“天路”,环保第一。当年,中铁五局参建的第5标段和第27标段,海拔都在4300米以上,线路所经地区海拔高、气压低、空气稀薄,自然环境以高寒草甸、湿地生态系统为主,生态极其脆弱,一旦破坏,难以恢复。因此,从建设开始,中铁五局全体参建人员守住了生态环境保护这条“底线”“红线”“高压线”。

  董显苇介绍,指挥部制定了严格的管理考核制度,设立了专门的环保执法机构,将环保工作纳入“建功立业劳动竞赛奖”、“优质样板工程奖”和“每月之星”评定。

  针对施工中出现的环保难题,指挥部还请教当地专家,学习高原移植、养护草皮的办法,并专门编印了《草皮作业指导书》,发给每个项目部、作业队和参建人员认真执行。对于铁路两边的排水沟 百家乐镇政府,他们经过反复研究试验,根据当地草皮根系发达、板结力强的特点,用草皮将水沟包裹起来,形成了独具特色的“草皮水沟”。在开挖路基前,施工人员先将草皮移开,路基修好后再回植到路基两侧、桥墩周围和护坡上。施工用的土场,一旦用完,也立即回植草皮,使之与天然草场浑然一体。

  董显苇还讲起了这样一个故事。一次,某项目部一辆汽车在施工中不慎碾压了一处10多平方米的草皮,被发现后,项目部立即召开现场会进行批评教育,按规定对责任者处罚了3000元,并要求立即修复草皮;对监督不力的工程部罚款3000元。从那以后,再也没有发生过此类损坏草皮的事情。

  王永义说:“当年,我们在筑路的过程中,不仅攻克了许多世界性的科技难题,同时下大力气解决了生态环保问题,让这片生态脆弱区继续保持原有的纯净。青藏线,不仅仅是一条"经济线",还是一条名副其实的"生态线"。” (责任编辑:admin)
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